Berlingske Business

Småskibsfart har ringe vilkår

Fragten var bestemt til at gå fra den ene havn til den anden. Et skib var den logiske løsning, men lastbilen blev valgt,

fordi det var den billigste løsning. Vælger man jernbane er der endda 500 kroner at hente i form at miljøtilskud

for at fragte en container fra Århus til København.



- Lastbiler og godstog kører forsendelser til og fra

havne uden at koster hverken afskiber eller speditør en klink - mens vores medlemmer i skibsfarten må belaste deres regnskab

med bl.a. havneafgifter lodsafgifter, isafgifter m.v. Det er direkte konkurrenceforvridende - og direkte årsag til at skibsfarten

har svært ved at konkurrere med landevejstransporten. Selv om både EU med deres hvidbog om transport og regeringen herhjemme

ytrer, at man miljømæssigt satser på skibs-og jernbanetransport.



Det siger underdirektør Jan Fritz

Hansen, Danmarks Rederiforening til ErhvervsBladet.

Træt af skåltaler

Han er træt af de utallige "skåltaler"

fra danske og EU politikere, der lover bedre tider for småskibsfarten. Det bliver ikke til andet end ord.



- Det er især

en stor belastning for vores medlemmer men også for færgefarten - så som Mols-Linien , siger sekretariatsleder Michael Wengel-Nielsen,

Rederiforeningen for Mindre Skibe.



Fragtskibe transporterer 9,5 mio. tons gods mellem danske havne og knap 54 mio. tons mellem

dansk og udenlandsk havn. Stigningen siden 2000 er 4,5 pct, men efter de faste forbindelser er åbnet er niveauet kun 71 pct.

af de godsmængder, der blev transporteret tidligere.



Af de ca. 30.000 årlige anløb af danske havne er dog

kun 36 pct. danske skibe. Ser man på tonnagen er det kun 22 pct. Og der er tale om små skibe. Kun 10 pct. af skibene har

en bruttotonnage på over 10.000 tons.

Snit på 1.300 km.

- Men i Europa er det lastbilen, der trækker det

stor læs med 90 pct. af transporterne. Dertil må man dog huske på, at en lastbil i snit kører 100 km. Et

fragtskib sejler i snit 1.300 km. med sin last, siger Michael Wengel-Nielsen.



Vægtmæssigt er det dog skibet, der

dominerer med 90 pct. af vægten i fragter til og fra Europa. 40 pct. indenfor Europa.



- Skibsfarten kan klart være

yderligere med til at aflaste transporten på vejnettet. Jernbanen er i dag en lille medspiller fra år til år. Derfor håber

vi på, at politikerne griber til handling, og gør mere for skibsfarten.



Jan Fritz Hansen ærgrer sig over,

at de hidtidige planer om mere liberalisering af skibsfarten i Europa er "skudt ned" af EU i forbindelse med skrotning af

havneliberaliseringsdirektivet. Det skulle have gjort anløb af havne billigere og gøre lodsafgifter mindre.

Mangler

bedre havne

- Vi i skibsfartsbranchen kan jo bare se på - selv om alle ved, hvor effektiv søfart ellers er. Men vi mangler

stadig bedre havne - og mere rimelige udgifter ved anløb. Dertil kommer ineffektiv godshåndtering i havnene -moderne

skibe behøver ikke ret mange folk til lastning og lodsning af gods. Dertil kommer mange subsidieprogrammer for skibsfart -men

dem ønsker vi ikke. De handler nemlig ikke om at lempe byrder for de operatører, der allerede sejler, men primært

om støtte til virksomheder, der vil i gang med at sejle.



Jan Fritz Hansen peger på, at mange begynder at sejle,

så længe der er støtte - og dermed udhuler de eksisterende rederes forretning. Når pengene er væk,

forlader de nye redere området, men så er "de gamle redere" bukket under - og så er der ingen tilbage.

Kritik

af Frankrig

- I Frankrig arbejder man for at få et statsligt pool af skibe, som man så kan leje - som det skete i Sovjetunionen.

Derfor er de imod et stop for støtteordninger. I stedet for skulle man arbejde for at gøre havnene bedre og etablere

bedre rammevilkår - f.eks. sikre muligheder for fornyelse af flåden, siger Michael Wengel-Nielsen.



Man er kede af,

at anpartsordningen stoppede i 1989. Nu må der højst være 10 i en anpartsordning. For 10 år siden kostede

et mindre fragtskib måske 10 mio.kr. Nu er prisen måske otte gange større - det har ingen råd til at være

partner i. Undtagelsen er mindre specialskibe så som bugserskibe.

Gammel tradition

- I hundredvis af år har

vi haft anpartsordninger. F.eks. havde en købmand ofte et skib, som andre borgere havde anparter i. Nu går mange danske

redere udenlands og driver et udenlandsk skib fordi de har know how på området - men uden danske søfolk. Hvis de

så vil købe skibet senere og føre det til danske flag, opfylder det ikke altid de danske regler for nybygninger,

som er blandt verdens skrappeste.



Jan Fritz Hansen peger på, at gennemsnitsalderen for den danske flåde er 6,9 år

-hvor alderen for verdenshandelsflåden er 12,7 år -men hele 17 år for mindre skibe, som har behov for fornyelse.

Af et nybygningsprogram i dag på 123 skibe (til en værdi af 30 mia. kr.) , er der kun 21 mindre specialskibe. På

verdensplan er det endda antallet tørlastskibe (trampfart), der øges.

Øget samarbejde

- Ser man på

den samlede danske flåde går det jo godt. Men det er nærskibsfarten, der kan aflaste landevejstrafikken - bl.a.

med mindre ro/ ro skibe, så man hurtigt kan omstille fra kørende til sejlende transport. Vi ser muligheden for øget

samarbejde mellem transportformerne. Det ville f.eks. være mere logisk at sejle vindmøller end at køre dem som specialtransport

- men økonomien taler fortsat for lastbilen, siger Jan Fritz Hansen.



I Rederiforeningen mener man, transport skal være

brugerorienteret - og at man skal betale for det, man bruger. I dag er der konkurrenceforvridning, så det batter.



- Hvor

lastbilstransporten arbejder med én toldseddel fra Syd- til Nordeuropa, må skibsfarten arbejde med mange - bl.a. fordi

vi opererer i EU''s ydergrænse - og det harmonerer ikke med EU''s hvidbog om fremtidens transport, siger Michael Wengel-Nielsen.

Forsiden lige nu

Til forsiden

Business anbefaler

Gratis breaking news på mobilen

Send BUSINESS BREAK til 1929 og modtag en SMS med en bekræftelse. Det er gratis - tilmelding koster kun almindelig takst. Du kan til hver en tid afmelde tjenesten igen.

Afmeld: sms BUSINESS BREAK STOP til 1929

Tilmeld Afmeld

Business Nyhedsbrev

Få breaking news og det bedste overblik fra Business.dk morgen og eftermiddag - eller modtag hver uge et prioriteret overblik over investorstof, privatøkonomi, ejendomme, digtal, karriere, media og vækst.

Se alle nyhedsbreve
 

Business i billeder

Se alle

BrandView Hvad er Brandview?

BrandView er en service fra Berlingske Media, hvor virksomheder har mulighed for at kommunikere deres specialviden direkte til brugere og læsere af Berlingske.
Dette kan gøres på print i Berlingske og Berlingske Business, eller online på b.dk og business.dk.

Ønsker du at vide mere om BrandView, bedes du kontakte content marketing afdelingen Public Impact via e-mail: info@publicimpact.dk.

Annonce

De første kvartalsregnskaber, primært fra USA, der tegner en fortsættelse af billedet for 2017-billedet, både når det handler om teknologiorienterede forbrugsselskaber som Netflix og traditionelle sel...

Business Events Se alle

Business.dk anvender cookies til at huske dine indstillinger, statistik og at målrette annoncer. Denne information deles med tredjepart. Læs mere

Kære læser. Velkommen til business.dk.

Vi kan se, at du har installeret en adblocker, så vi ikke kan vise dig annoncer. Det er vi kede af, fordi indtægter fra annoncer er en helt afgørende årsag til, at vi dagligt kan tilbyde dig journalistik af høj kvalitet.

Vi håber derfor, at du i din adblocker vil tillade visning af annoncer fra business.dk Det er nemt og tager kun et øjeblik: Se hvordan du gør her.

Med venlig hilsen
Berlingske Business

Tilbage til artiklen