Berlingske Business

Norwegians Dreamliner vil erobre luftrummet på de lange ruter

06BUSnorwegian.jpg
Beoings nye Dreamliner sætter nye standarder for langdistancefly - både brændstofmæssigt og komfortmæssigt. Foto: Norwegian Air Shuttle

Lavprisflyselskabet Norwegian er klar til at indtage luftrummet på de lange ture med helt nye passagerfly. Det kan gå hen at markere en ny epoke for lavprisluftfarten.

Flybranchen kigger ualmindeligt interesseret på Norwegians satsning med den nye Boeing 787 »Dreamliner«.

Man taler om, at de entreprenante nordmænd kan gå hen at skabe et nybrud og starte »lavpris 2.0«, hvor passagererne også kan forvente meget lave priser på de lange ruter. Det er ellers et domæne, som er forbeholdt de gamle selskaber.

»Dreamlineren bliver en game changer for branchen. Det er der ingen tvivl om. Flyet er faktisk det eneste, der kan yde det lave omkostningsniveau, som vi forlanger for at få vores langdistanceflyvninger til at hænge sammen økonomisk,« siger Norwegians adm. direktør og ejer, Bjørn Kjos.

Han lader sig ikke skræmme af, at andre flyselskaber uden nævneværdig succes før har forsøgt sig med billetter til lavpris på de oversøiske flyvninger. Det bliver anderledes for Norwegian, mener selskabets direktør, for alle tidligere forsøg har været med andre flytyper end 787eren.

Se billederne: Dreamliner - velkommen ombord

Se billederne: Den første 787 Dreamliner

Producenten Boeing lover nemlig, at brændstoføkonomien er 25 procent bedre end tilsvarende fly, samtidig med at maskinen tilmed kræver mindre vedligeholdelse. Det får kalkulen til at gå op, konkluderer Norwegian, for når brændstofforbruget og driftsomkostninger alene udgør omtrent halvdelen af prisen på en oversøisk flybillet, så er selve typevalget af fly afgørende.

»Alle kan flyve med lave priser, men ikke alle kan flyve med lave omkostninger. Det er der nogle selskaber, der har en tendens til at glemme, når de dumper deres priser. For at flyve til sunde priser på langdistanceruter bliver du nødt til at have et fly som Dreamlineren,« siger Bjørn Kjos.

Han ser dog ikke sig selv som en pioner, der er ved at revolutionere noget som helst. Flyet er banebrydende, mens Norwegians nye, lange ruter bare udnytter udviklingen, fastholder direktøren.

»Vi begynder bare at flyve lidt længere end hidtil.«

Ikke bare et skandinavisk flyselskab

I november, når Norwegian modtager sin tredje Dreamliner, begynder flyvningen på den direkte rute mellem København og Fort Lauderdale i Florida, USA, med en introduktionspris på bare 1.997 kroner for en enkeltbillet. Det tilbud handler ikke kun om at få danskere til at flyve til solskinsstaten. Rutevalget gælder i ligeså høj grad også om at lukrere på de amerikanske krydstogtgæster, der skal til København, forklarer en kilde i Norwegian. Dreamlinerens næsten 300 passagersæder skal altså fyldes, uanset hvad retning den flyver. Det er helt i tråd med Bjørn Kjos’ vision, for flåden af de store fly bliver det, som Norwegian vil skabe vækst fra i fremtiden. Nordmanden ønsker at udnytte den demografiske udvikling og fremkomsten af en velbemidlet middelklasse i det, som han kalder for de »store befolkningscentre rundt om i verden.« De centre ligger i lande som Kina og Indien samt verdensdelene Sydøstasien og Mellemøsten, og her skal Norwegian i fremtiden være repræsenteret og kapre kunder ved at tilbyde lavprisluftfart.

»Man skal ikke glemme, at 85 procent af alle passagerer befinder sig i leisure market. Om få år er det tal nok i halvfemserne, og forretningsrejsende rejser alligevel også på økonomiklassen. Vi ønsker at gå efter de 90 eller 95 procent, men for at gøre det skal du tilbyde lave priser,« siger Bjørn Kjos.

Nordmand på irske plader

Den forventede profit på globaliseringen ses også på bagenden af de nye Dreamlinere. Jovist påmaler Norwegian stadig haleroret på sine fly med de såkaldte »skandinaviske helte«, den første Dreamliner bærer skøjteprinsessen Sonja Henies kontrafej, men registreringsbetegnelsen er ikke Norges »LN«, men derimod Irlands »EI«. Forklaringen er ifølge Norwegian ikke kun skattetænkning, hvor en meget lav irsk selskabsskat gør landet attraktivt. Norsk lovgivning forbyder nemlig Norwegian i at lande i hjemlandet Norge uden at have en norsk besætning om bord. Det vil Bjørn Kjos ikke lade sig diktere af, for selv om selskabet har sit udspring i Skandinavien, er det en global aktør. Hvad, det kommer til at betyde for personaleforholdene i fremtiden, svarer han ikke direkte på.

»Hvis du vil flyve fra Hong Kong til London, skulle vi så gøre det med en norsk besætning? Eller skulle vi gøre det med en engelsk eller kinesisk? Jeg har ærlig talt ikke brugt megen tid på fagforeningsspørgsmålet. Jeg kigger hellere på, hvad der skal til, for at vi kan konkurrere i en global verden. En verden, hvor de fleste passagerer vil komme fra Kina og knap nok tale engelsk. Og da slet ikke norsk,« siger Bjørn Kjos.

I hans optik vil selskaber som Norwegian med fly som Dreamlineren operere over hele verden.

»Om du kan lide det eller ej, så vil alle flyselskaber i fremtiden slås mod hinanden på et globalt plan. Tiden har for længst forladt muligheden for kun at konkurrere i nærområdet.«

Plan B er klar

Hvis matematikken skulle gå hen at fejle for Norwegian, så er der alternativer klar. Hvis de første destinationer for de oversøiske ruter ikke giver overskud på driften efter kort tid, vil de blive lukket og erstattet med andre, indtil passagererne er der, siger kilder i selskabet. En anden mulighed er at lade de store fly indgå i de allerede frugtbare ruter fra Nordeuropa til eksempelvis Spanien. Her mener selskabet også, at kapaciteten kan udbygges med fortjeneste. Den sidste løsning er simpelthen at sælge flyene igen, og det kan faktisk gå hen at vise sig at være en helt god forretning. De tekniske vanskeligheder med Dreamlinerens batteri, og deraf følgende månedlange flyveforbud, har ikke dræbt efterspørgslen blandt flyselskaberne. Boeing leverer i øjeblikket cirka syv 787ere om måneden og ønsker at øge antallet, for listeprisen på mellem 200 og 240 mio. dollar afholder ikke købere fra at stå klar med rede penge.

Prognoser tegner stor mangel på fly

Troen på vækst i passagerflytrafikken bliver underbygget af tal fra FNs luftfartsorganisation, ICAO. Siden 1980 er flytrafikken steget med cirka fem procent årligt, og selv ikke international terror og oliekriser synes at mindske lysten til flytransport. Samme optimisme besidder Boeing også. Flyproducenten vurderer, at flyselskaberne verden over frem mod 2032 samlet skal bruge hele 32.000 nye fly for bare at følge med passagertilvæksten. Det er altså med de fremtidsudsigter, at Norwegian besluttede sig – og fandt finansiering til – at købe moderne fly på et tidspunkt, hvor ingen andre europæiske selskaber turde handle stort.

Det betød et væsentligt lavere prisskilt end listeprisen, for både politikere og producent ønskede at holde hjulene i gang midt i en økonomisk krise. Det betød også, at Norwegian fik statsgaranterede lån i USA for op mod 85 procent af købsprisen på de nye fly og dermed nemmere kunne finansiere flyhandlerne, hvis samlede sum er hemmelig.

En topfigur i Norwegian sammenligner storinvesteringerne i den nye flyflåde med den værditilvækst, som danske rederier fik skabt ved at være fremsynede og på det rette tidspunkt købte stort ind af skibe, der også ved et senere salg viste sig at have en høj markedsværdi. Samme kilde hævder ligefrem, at Norwegian kan sælge den selvsamme ordre på en Dreamliner til en højere pris end den, som Boeing bliver betalt for at bygge for. Derfor overrasker Bjørn Kjos’ svar ikke, når han bliver spurgt om, hvor mange 787ere han gerne vil have.

»Vi har brug for mange flere,« replicerer han.

Fra Beijing til Sydpolen

Hvis ledelsen i Norwegian endelig skulle have læst markedet forkert og fejler med Dreamlineren, kommer det næppe til at koste Norwegian livet. De nye fly bliver placeret uden for moderselskabet i en selvstændig virksomhedskonstruktion, kaldet Norwegian Long Haul. Luftens flybosser har nemlig det til fælles med nervøse passagerer, at de sjældent frygter for selve flyvningen, men nok snarere det potentielle fald fra himlen. Med sikkerhedsmekanismerne på plads føler den tidligere jagerpilot Bjørn Kjos dog ingen farer ved Dreamliner-satsningen.

»Hvis Boeing kan levere nok fly, og vi formår at holde vores omkostninger nede, flyver vi folk derhen, hvor de gerne vil,« siger han, og tilføjer:

»Hvis folk i Beijing vil til Sydpolen, skal vi nok flyve dem derned.«

Forsiden lige nu

Til forsiden

Business anbefaler

 

Business i billeder

Se alle

BrandView Hvad er Brandview?

BrandView er en service fra Berlingske Media, hvor virksomheder har mulighed for at kommunikere deres specialviden direkte til brugere og læsere af Berlingske.
Dette kan gøres på print i Berlingske og Berlingske Business, eller online på b.dk og business.dk.

Ønsker du at vide mere om BrandView, bedes du kontakte content marketing afdelingen Public Impact via e-mail: info@publicimpact.dk.

Annonce

De første kvartalsregnskaber, primært fra USA, der tegner en fortsættelse af billedet for 2017-billedet, både når det handler om teknologiorienterede forbrugsselskaber som Netflix og traditionelle sel...

Kære læser. Velkommen til business.dk.

Vi kan se, at du har installeret en adblocker, så vi ikke kan vise dig annoncer. Det er vi kede af, fordi indtægter fra annoncer er en helt afgørende årsag til, at vi dagligt kan tilbyde dig journalistik af høj kvalitet.

Vi håber derfor, at du i din adblocker vil tillade visning af annoncer fra business.dk Det er nemt og tager kun et øjeblik: Se hvordan du gør her.

Med venlig hilsen
Berlingske Business

Tilbage til artiklen