Berlingske Business

Dårlige danske skibe sejler mest i udlandet

Dårlig økonomi i rederierne er den normale årsag til, at danske skibe opbringes - og det er sjældent et fænomen herhjemme.

Danske skibe i trampfart i udlandet er de "værste" syndere, og Søfartsstyrelsen har jævnligt medarbejdere

på rejse til andre lande for at kikke på et skib, som er blevet opbragt.



- Vi har tæt kontakt med vore kolleger

i andre lande, som kontakter os, når et skib under dansk flag er blevet opbragt, fordi det ikke opfylder bl.a. sikkerhedsbestemmelserne,

siger vicedirektør i Søfartsstyrelsen, Hans Christensen.



Han understreger, at flertallet af danske skibe er i orden

- og som sådan følger bestemmelser for sikkerhed til søs, der har eksisteret siden midten af forrige århundrede.

Danske rederier er kendt for at holde deres skibe i orden - og godkendelserne under DIS, Dansk Internationalt Skibsregister, af skibe,

der sejler under dansk flag, kendes som de strengeste på jordkloden. Et skib godkendt efter danske retningslinjer er efter sigende fællesnævner

for alle godkendelser.



- Men faktisk handler det om internationale aftaler, som er særdeles detaljerede. Der er faktisk

tusindvis af regler om bygning, indretning og udstyr af skibe. Vores nationale regler er sådan set en kopi af de internationale

regler, siger Hans Christensen.



Når det så alligevel går galt ind imellem, drejer det sig ofte om slendrian.

For er reglerne ikke gode nok, kan de jo ændres - men det kan også skyldes, at reglerne er svære at håndtere.

Forskellig

opfattelse

- Der er desværre lande, der ikke opfatter reglerne på samme måde som os andre. Men når det virkelig

går galt - og det koster menneskeliv - kan det henvises til både tekniske og især menneskelige fejl. Det gjaldt tankskibsulykkerne

med Erika i Frankrig og Prestige i Frankrig.



Hans Christensen understreger, at begrebet bekvemmelighedsflag betyder større

risiko. Der findes disse såkaldte åbne registre, hvor sikkerheden er i orden - det er mere visse flag-lande med nationale

registre, hvor der er problemer.



- Her møder vi også rederier med bl.a. løn- og skattesvig om bord - og som går

imod de internationale IMO-konventioner. Men der er jo brådne kar overalt, hvor det er forretningen, der går forud for

alt andet. Og ihvertfald omdømmet for branchen. Også danske rederier forsøger at slippe billigt om ved reglerne.

Men det er i reglen rederier, der har økonomiske problemer. Og vi er meget opmærksomme på de gengangere, der oftest tilbageholdes

i udlandet.



Der var en del røre i branchen, da et ret nyt, norskejet skib kæntrere ved norske kyst - ganske vist

under bekvemmelighedsflag, men med en anerkendt norsk reder som ejer. Det viser sig, at lasten formentlig har forskubbet sig.

Strammere

regler

- Siden 1979 er reglerne strammet op, så vi ikke accepterer lande, der snyder. Der tilbageholdes ca. 25 danske skibe hvert

år - og her sender vi så nogle danske skibsinspektører til det pågældende land for at bistå de lokale

myndigheder. Mange danske skibe kommer jo aldrig til danske havne, siger Hans Christensen.



Intet opbragt skib får lov til

at sejle videre før evt. fejl er udbedret. Reglerne er accepteret af hele Europa samt i Australien, Canada, USA og Japan samt

flere andre.



- Der er en stor adminsitrativ opbakning i dette arbejde, men også en velfunderet statistik. Danmarks omdømme

har altid været i top, men det er gået lidt lidt ned de senere år - fra hvidt hen mod et gråt - hvor sort

er værst. Det skyldes netop fokus på de skibe, der ikke opfylder bestemmelserne. Der er intet andet kontrolsystem, der

er så omfattende som i skibsfart. Tættest på kommer fly, men et fly er ikke så kompliceret som et skib, siger

Hans Christensen.



Han peger på, at de fleste skibe er vidt forskellige - med enkelte seriebyggede skibe som undtagelse.

Fly indenfor samme type er stort set ens. Og skibe "lever" generelt meget længere end fly. Et passagerskib kan være

over 100 år gammelt.



- Ved kontrol af olietankere o.l. skal skibenes tanke først renses, før skibet kan inspiceres,

og der er et kompliceret hovedsyn hvert femte år. Vi har i Søfartsstyrelsen tre skibskaptajner, to maskinmestre og én skibsingeniør

til at varetage eftersyn herhjemme. Én af de største opgaver har været Scandinavian Star katastrofen i 1990 med

158 døde. Det var en katastrofe, jeg aldrig vil glemme, siger Hans Christensen.



Han peger på, at skibsfart er en

farlig branche, men at fiskeri nok er blandt de farligste erhverv overhovedet. Her sejler man i alt slags vejr med åbne skibsluger.



-

Vi har netop nu et projekt om sikkerhed i fiskeriet i gang, kaldet Hanstholm projektet, hvor viarbejder på vejledning, siger

Hans Christensen.

Forsiden lige nu

Til forsiden

Business anbefaler

 

Business i billeder

Se alle

BrandView Hvad er Brandview?

BrandView er en service fra Berlingske Media, hvor virksomheder har mulighed for at kommunikere deres specialviden direkte til brugere og læsere af Berlingske.
Dette kan gøres på print i Berlingske og Berlingske Business, eller online på b.dk og business.dk.

Ønsker du at vide mere om BrandView, bedes du kontakte content marketing afdelingen Public Impact via e-mail: info@publicimpact.dk.

Annonce

Danske pensionsselskaber kan lige nu fortælle om afkast, der ligger og svinger i størrelsesordenen 0-3 pct. Det er langt fra sidste års to-cifrede gevinster, men der er en gode forklaringer på, at afk...

Kære læser. Velkommen til business.dk.

Vi kan se, at du har installeret en adblocker, så vi ikke kan vise dig annoncer. Det er vi kede af, fordi indtægter fra annoncer er en helt afgørende årsag til, at vi dagligt kan tilbyde dig journalistik af høj kvalitet.

Vi håber derfor, at du i din adblocker vil tillade visning af annoncer fra business.dk Det er nemt og tager kun et øjeblik: Se hvordan du gør her.

Med venlig hilsen
Berlingske Business

Tilbage til artiklen