Berlingske Business

Hvorfor har USA ikke et Ryanair?

27BUSryanair.jpg
Berlingske forsøger at finde svar på, hvorfor der ikke findes et selskab som Ryanair i USA. Foto: Epa/Jaume Sellart

De amerikanske monopolmyndigheder vil ikke tillade en fusion mellem to store flyselskaber. Hvilket får os til at stille spørgsmålet: Hvorfor har USA ikke et Ryanair? Svaret er – det kommer.

Skybus skulle være det amerikanske Ryanair. Skybus fløj med superlave priser og superhøje gebyrer – mellem sekundære lufthavne – og 11 måneder efter sin første afgang var Skybus død.

Hvilket siden har fået blogs til at spørge: Hvorfor er det så svært at gennemføre Ryanair-modellen i USA?

pix-ryanair

Eller på en anden måde – hvorfor er det så svært at finde discount-flybilletter i USA?

Svaret kan til dels findes i et dokument, som de amerikanske monopolmyndigheder offentliggjorde i sidste uge. Myndighederne sagde, at de med næb og kløer – og sagsanlæg – ville modsætte sig en fusion mellem to af de store amerikanske luftfartsselskaber, American Airlines og US Airways. En fusion ville betyde, at der kun ville være fire nationale flyselskaber tilbage, og det er nær en halvering på otte år, og det ikke i nogens interesse, lød det.

Karteldannelse

Og monopolmyndighederne har noget at have kritikken i, for deres digre rapport dokumenterer, at de store luftfartsselskaber synes at have en forkærlighed for karteldannelse. Tag et eksempel, som industrien kalder CMI – en forkortelse for »cross-market initiative«, som fungerer således: Hvis luftfartsselskab X sænker priserne på et marked, som luftfartsselskab Y ikke er interesseret i at have lave priser på, gør Y gengæld ved at finde den lufthavn, som X vil have høje priser på – og sænker dem der. Eller sagt uden X og Y: American Airlines har en nøglelufthavn i Dallas og vil have høje priser der, og hvis United Airlines går ind og sænker priserne til Dallas, vil American omvendt sænke sine priser i Denver, der er en nøglelufthavn for United, og til syvende og sidst bliver de i al fordragelighed enige om at droppe priskrigen.

pix-ryanair

Den slags foregår ikke i slow-motion eller offentlighed, den slags foregår automatisk og hemmeligt og på grund af et andet fænomen, som rapporten fremhæver, nemlig luftfartsselskabernes real-time prissammenligningsprogram kaldet ATPCO. Software kan se, hvad konkurrenterne kræver for en billet mellem Dallas og Denver, og programmet vil per automatik rette ind efter konkurrenterne.

Derfor kan det være så svært at finde en billig flybillet i USA – fordi de store flyselskaber ifølge monopolmyndighederne koordinerer priserne.

Men det er ikke hele forklaringen på savnet af Ryanair, for sådan var det i nogen udstrækning også i Europa, før Ryanair, Easyjet og Norwegian og de andre discountselskaber vendte op og ned på branchen ved at tilbyde billige priser baseret bl.a. på højere gebyrer, nul service og ofte sekundære lufthavne. Ryanair flyver f.eks. til Girona, ikke til Barcelona; til Billund og Malmø, ikke til København.

Kræver en tålmodig kapital

Hvorfor har tilsvarende discountselskaber ikke vendt op og ned på det amerikanske marked? Dermed er vi tilbage ved Skybus, som i maj 2007 forsøgte, og som i april 2008 gav op.

Hvorfor gik det så galt? Den ene forklaring er naturligvis manglen på dybe lommer. Det kræver en tålmodig kapital at lancere et flyselskab. Den anden forklaring er – siger eksperter – at Skybus udelukkende fløj til sekundære lufthavne, f.eks. til Chicopee i baglandet i Massachusetts som en erstatning for Boston og Hartford, men den slags er problematisk. For det første fordi Ryanair og de andre europæiske discountselskaber ikke kun flyver til sekundære lufthavne, de flyver også til lufthavne i megabyer som London, Rom og Paris, og for det andet fordi, Europa har en udviklet kollektiv trafik og en ditto fornemmelse for kollektiv trafik. Europæerne kan komme til sekundære lufthavne med tog eller bus, amerikanerne kan ikke eller vil ikke, og derfor var Skybus-modellen dødsdømt på forhånd.

FILE IRELAND RYANAIR EARNINGS

Det betyder imidlertid ikke, at det amerikanske marked forbliver discountløst for altid.

Ét selskab har lært af Ryanair og Skybus og forsøger modellen med succes, nemlig Spirit Airlines. I det seneste kvartalsregnskab havde Spirit en profitmargin på 8,5 pct, eller det tredobbelte af den øvrige luftfartsindustri, og siden 2011 er aktiekursen tredoblet. Spirit bliver rutinemæssigt i forbrugeranalyser udnævnt til USAs værste luftfartsselskab - med »værste« defineret som den ringeste kundeservice – men det er for såvidt ikke et problem, men en metode. Det er, hvad hele forretningsmodellen går ud på. Sæderne kan ikke lænes tilbage, selv håndbaggage koster, og det samme gør et glas vand, passagerne er stuvet sammen, og det er altsammen nyt for amerikanerne, men ikke for europæerne. Det er Rynair-modellen, og det samme er indtægtssiden. I gennemsnit betaler hver Spirit-passager 75 dollar for sin flybillet og 51 dollar i gebyrer og for mad og drikke, har New York Times beregnet. 40 pct. af indtægterne kommer således uden om billetprisen.

Forhandler med Frontier Airlines

Men Spirit Airlines er endnu så lille, at de store i branchen ikke behøver rette ind efter dem. Selskabet har kun 49 fly, der beflyver 50 ruter, Southwest Airlines har til sammenligning 600 fly, og Spirit sidder kun på én. pct. af markedet, skriver New York Times.

Det vil formentlig ændre sig, ikke kun fordi Spirit vokser med 20 pct. om året og har planer om at have 150 fly inden 2018, men også fordi en af bagmændene bag Spirit i sidste uge trak sig og sine penge ud. Bagmanden, William Franke fra Indigo Partners, er ifølge flere medier i forhandlinger om at købe Frontier Airlines, der har base i Denver og som har 56 fly på 77 ruter, og som har kæmpet for at finde fodfæste i markedet ved at placere sig det eneste sted, som ikke duer – midt mellem alle stole.

Luftfartseksperten Henry Harteveldt siger til Los Angeles Times, at Franke og Indigo Partners vil tage deres drejebog fra Spirit og overføre den direkte til Frontier.

Dermed vil USA få noget, der begynder at ligne en Ryanair-revolution.

Kære læser

Berlingske har skiftet det system, vi bruger til at håndtere kommentarer til de enkelte artikler. Det betyder, at tidligere kommentarer nu er slettet. For fremtiden kan artikler kun kommenteres og debateres med et log ind til Facebook.

Med venlig hilsen

Redaktionen

Forsiden lige nu

Til forsiden

Business anbefaler

 

Business i billeder

Se alle

BrandView Hvad er Brandview?

BrandView er en service fra Berlingske Media, hvor virksomheder har mulighed for at kommunikere deres specialviden direkte til brugere og læsere af Berlingske.
Dette kan gøres på print i Berlingske og Berlingske Business, eller online på b.dk og business.dk.

Ønsker du at vide mere om BrandView, bedes du kontakte content marketing afdelingen Public Impact via e-mail: info@publicimpact.dk.

Annonce

De første kvartalsregnskaber, primært fra USA, der tegner en fortsættelse af billedet for 2017-billedet, både når det handler om teknologiorienterede forbrugsselskaber som Netflix og traditionelle sel...

Kære læser. Velkommen til business.dk.

Vi kan se, at du har installeret en adblocker, så vi ikke kan vise dig annoncer. Det er vi kede af, fordi indtægter fra annoncer er en helt afgørende årsag til, at vi dagligt kan tilbyde dig journalistik af høj kvalitet.

Vi håber derfor, at du i din adblocker vil tillade visning af annoncer fra business.dk Det er nemt og tager kun et øjeblik: Se hvordan du gør her.

Med venlig hilsen
Berlingske Business

Tilbage til artiklen