Berlingske Business
17:42

Øget samarbejde i den kollektive trafik er vejen frem for at mindske kø-spild for milliarder i Hovedstaden

Topbillede
Foto: Mads Frederik/PLH Arkitekter

Busser, metro og tog skal passe bedre sammen, og selskaberne bag skal have tættere bånd for at bane vej for øget vækst og for 200.000 ekstra indbyggere. En ekspertgruppe kommer med deres bud på, hvordan den storkøbenhavnske trængsel kan mindskes, og på hvordan der kommer flere tilfredse kunder i den kollektive trafik. Og så skal der mere liv på stationerne.

Sponseret af Region H

Af Nils-Ole Heggland

Trængslen i og omkring hovedstaden er allerede nu så stor, at spildtiden koster samfundet to milliarder kroner om året – et beløb, som har udsigt til at blive fordoblet i 2025. Samtidig spår prognoserne, at trafiksystemet i hovedstadsregionen i 2040 skal kunne betjene ikke bare de nuværende 1,8 millioner indbyggere, men mindst 200.000 flere borgere. Ydermere er de storkøbenhavnske passagerer noget mindre tilfredse med den kollektive trafik end indbyggerne i Oslo, Stockholm og Helsinki.

I dag er arbejdet delt på tre selskaber: DSB, som driver S-tog i Storkøbenhavn og regionaltog, Movia, som driver lokaltog ti steder og over 400 buslinjer ved hjælp af private busoperatører, og endelig Metroselskabet, som står bag metroen med kommende udvidelser samt letbanen langs Ring 3 fra 2023/24.

De tre selskaber koordinerer løbende om fx billetpriser, køreplaner, Rejsekortet og hjemmesiden rejseplanen.dk. Nyeste skud på samarbejdet er platformen Din Offentlige Transport (DOT). Den giver blandt andet samlet trafikinformation om tidsplaner og forsinkelser via dinoffentligetransport.dk

Men samarbejdet skal drives meget videre, hvis det står til eksperterne:
”Inden for den nuværende lovgivning anbefaler vi at gå videre med et DOT 2.0 med fælles bestyrelse og en formand udefra, så de tre parter ikke dyrker et nulsumsspil. Det optimale er et DOT 3.0, som kræver ændret lovgivning og samler enhederne i ét sjællandsk trafikselskab. Den model bliver brugt i flere tyske byer og kunne give en mere strategisk retning for den kollektive trafik. Lige nu er det ikke let at finde ud af, hvem der skal drivene tingene videre,” siger Per Homann Jespersen, lektor ved Roskilde Universitet (RUC).

Med begrebet nulsumsspil henviser han til, at Movia, DSB og Metroselskabet i et vist omfang slås om de samme passagerer, selv om de fælles har et mål om at trække flere over i den kollektive trafik. Hvis fx en ny eller ændret busrute kan give borgerne bedre betjening i et område og samlet skaffe flere passagerer, så kan det være på bekostning af passagertallet for tog eller metro i nærheden – eller omvendt. Og dermed kan interesserne for det enkelte selskab nogle gange kollidere med de overordnede, fælles interesser. Tilmed bliver risikoen for interessekonflikt forøget, fordi hvert selskab har eget regnskab.

Per Homann Jespersen nævner også, at stridigheder om at fordele billetindtægterne er endt i voldgift – altså en slags private retssager mellem de trafikselskaber, der i dagligdagen skal samarbejde.

Stationer i nøglerolle
Helt overordnet handler det ifølge eksperterne om at se transport med kundernes øjne og opfatte en rejse som én samlet tur, måske kombineret med bil eller cykel, så tog og til sidst bus. Eller en anden rækkefølge. Men rejsen skal kunne gennemføres så hurtigt og så enkelt som muligt for kunden – og her er stationerne i deres rolle som knudepunkter utroligt vigtige, mener ekspertkvartetten.

”Vi skal gøre stationerne mere attraktive. Det er her, man skifter fra cykel, gang eller bil til tog, og de fleste opfatter det som et ekstra, tidskrævende stop på rejsen. Men hvis vi kan indlægge servicefunktioner som indkøb, pakkeafhentning eller børneinstitutioner, så vil stationerne blive opfattet som en mere integreret del af dagligdagen. Der skal være trygt at færdes, og jo flere aktiviteter og jo mere liv en station har, desto mere tryg opfattes den. Som pendler skal man være sikker på, at der også er en parkeringsplads,” siger Per Homann Jespersen.

Langt de fleste stationer lever i hans øjne slet ikke op til kravene, men Høje-Taastrup har mange af funktionerne og meget liv. Mange af tingene er også indtænkt i den kommende Køge Nord-station, som både får S-tog og stop på København-Ringsted-banen fra slutningen af næste år.

Når kun få stationer lever op til kravene, skyldes det ifølge eksperterne, at ingen rigtig har det samlede ansvar for stationsområderne, hvor tog, busser og måske metro mødes med passagerer, der kommer gående, cyklende eller bilende.

”En idé kunne være at gøre som i Sverige, hvor ét selskab ejer alle stationer og har en økonomisk interesse i at skabe mere liv. Det er også en fordel at inddrage kommunerne mere, så stationerne bidrager til at styrke lokalområderne,” siger RUC-forskeren.

Taksterne er endnu et område, hvor samarbejdet kan udfolde sig mere. Nok blev et samlet takstsystem for hele Sjælland rullet ud fra nytår, men der er stadig afvigelser: Fx må passagerer i S-toget altid have cykel med, hvorimod det er forbudt i metroen, når det er myldretid. Og betalingen for cykeltransport varierer efter, om passageren kører i de røde S-tog eller de hvide metrotog.

Hvor vokser hovedstaden?
Det har stor betydning for planlægningen af sammenhængende trafik, hvor hovedstadsregionens kommende 200.000
ekstra borgere slår sig ned.

Det skulle være sikkert og vist, at indbyggertallet i hovedstadsregionen vokser fra 1,8 millioner i dag til over to millioner i år 2040. Men det er ikke sikkert, at København og Frederiksberg står for så stor en del af væksten, som de officielle prognoser fra Danmarks Statistik forudser. Og dét har stor betydning, når trafiksystemerne skal udtænkes, planlægges og ikke mindst hænge bedre sammen, fortæller lektor Per Homann Jespersen.

Han er trafikforsker ved Roskilde Universitet (RUC) og er medlem af et ekspertpanel, som har samlet en række anbefalinger til hvordan den kollektive trafik kan styrkes i Hovedstaden og det øvrige Sjælland.

”København har stadig plads til at vokse, fx med Nordhavn, men vi vurderer, at en større del af væksten vil ske lidt længere væk fra Rådhuspladsen. Nordpå er der planlagt byudvikling flere steder, fx på gamle kaserneområder i Farum, syd for Hillerød ved det kommende supersygehus og med den nye Vinge-bydel uden for Frederikssund. Vi tror også på øget indbyggertal i flere forstæder, blandt andet fordi en del husstande med lidt ældre borgere gradvis vil blive udskiftet med børnefamilier,” siger RUC-forskeren.

Flere kommuner langs den kommende letbane fra Lyngby i nord til Ishøj i syd har udlagt store arealer til boligbyggeri, og andre steder forandres ældre erhvervskvarterer gradvis til boligområder. Det gælder blandt andet i Gladsaxe og i Rødovre med Irmabyen som et eksempel: Her afløses fabrikshaller og lagerbygninger af omkring 1.000 lejligheder og rækkehuse omkring det kendte kaffetårn.

Derfor opfordrer ekspertgruppen til, at der i planlægningen tages højde for, at fordelingen af de ventede 200.000 ekstra indbyggere kan blive mere spredt end forudset i de officielle prognoser. Det øger behovet for mere sammenhængende trafik, og kan også betyde, at trafikinvesteringer lidt længere væk fra centrum skal have højere prioritet – fx bedre stationer med lettere skift mellem trafikformer og bedre p-muligheder, forbedrede til-/afkørsler ved motorveje, mere effektiv styring af større signalanlæg – og måske en dag førerløse busser, fx i større erhvervsområder.

Ingen betvivler dog på, at folketallet i regionen vil vokse med over 200.000 mennesker frem mod 2040. Dels fordi indbyggertallet i Danmark stiger, dels i kraft af en international tendens med, at befolkningerne koncentrerer sig i de større byer.

 

Denne artikel er en del af annoncetillæget 'Fremtidens Infrastruktur'. Se alle artikler her

Forsiden lige nu

Til forsiden

Business anbefaler

Gratis breaking news på mobilen

Send BUSINESS BREAK til 1929 og modtag en SMS med en bekræftelse. Det er gratis - tilmelding koster kun almindelig takst. Du kan til hver en tid afmelde tjenesten igen.

Afmeld: sms BUSINESS BREAK STOP til 1929

Tilmeld Afmeld

Business Nyhedsbrev

Få breaking news og det bedste overblik fra Business.dk morgen og eftermiddag - eller modtag hver uge et prioriteret overblik over investorstof, privatøkonomi, ejendomme, digtal, karriere, media og vækst.

Se alle nyhedsbreve
 

Business i billeder

Se alle

BrandView Hvad er Brandview?

BrandView er en service fra Berlingske Media, hvor virksomheder har mulighed for at kommunikere deres specialviden direkte til brugere og læsere af Berlingske.
Dette kan gøres på print i Berlingske og Berlingske Business, eller online på b.dk og business.dk.

Ønsker du at vide mere om BrandView, bedes du kontakte content marketing afdelingen Public Impact via e-mail: info@publicimpact.dk.

<p>Henrik Olejasz Larsen, investeringsdirektør i Sampension</p>
Sponseret

Aktiemarkederne ligger historisk set forholdsvis højt. Det afspejler, at det går rigtig godt i den underliggende økonomi, forklarer investeringsdirektør.Arbejdsløsheden er rekordlav i både Japan og US...

Business Events Se alle

Business.dk anvender cookies til at huske dine indstillinger, statistik og at målrette annoncer. Denne information deles med tredjepart. Læs mere

Kære læser. Velkommen til business.dk.

Vi kan se, at du har installeret en adblocker, så vi ikke kan vise dig annoncer. Det er vi kede af, fordi indtægter fra annoncer er en helt afgørende årsag til, at vi dagligt kan tilbyde dig journalistik af høj kvalitet.

Vi håber derfor, at du i din adblocker vil tillade visning af annoncer fra business.dk Det er nemt og tager kun et øjeblik: Se hvordan du gør her.

Med venlig hilsen
Berlingske Business

Tilbage til artiklen