Del : SMS
Berlingske Business

Hvordan vil det gå for SAS?

SAS
Boeing 737 Foto:

1. Redningen 2. Den langsomme kvælning 3. Lukningen

Artiklen fortsætter under annoncen

19. november 2015: De fem kapitalfonde, som i går overtog aktie-majoriteten i SAS, bekræfter, at de vil fortsætte den hidtidige ledelses ekspansionsstrategi. Ole Kirchert Christensen: »Dette er det mest sandsynlige scenario, når man ser på ledigheden blandt flypersonale, ikke alene i Skandinavien, men i Europa. Men det kan være, at man ikke når helt i mål med fagforeningerne, og så alligevel løser opgaven ved at trykke alle leverandører på maven, hvilket SAS er rundt at gøre lige nu.« Ejvind Olesen: »Når jeg spørger mine gode kilder, er det dette scenario, de tror på. Men det ville ikke overraske mig, hvis det glade budskab kommer meget sent søndag.« 19. november 2015: Gårsdagens nyhed om, at Norwegian og Lufthansa i fællesskab overtager SAS’ sidste ruter ud af København, er bare det foreløbige lavpunkt i den nedtur, som det skandinaviske luftfartsselskab indledte i efteråret 2012, for nøjagtig tre år siden. Med en knald- eller faldstrategi forsøgte den daværende ledelse at tvinge SAS’ mange genstridige fagforeninger til afgørende indrømmelser, men strategien slog fejl, for fagforeningerne var simpelthen politisk ude af stand til at flytte sig så meget og så hurtigt, som SAS-ledelsen krævede. Ole Kirchert Christensen: »Det scenario tror jeg ikke på. Det virker utænkeligt, at man sætter så skarp en frist og så alligevel vælger at lade som ingenting og køre videre. SAS-ledelsen har været så klar i sine udtalelser, at jeg ikke tror, der er tale om et forhandlingstaktisk udspil.« Ejvind Olesen: »Det er usandsynligt. SAS-ledelsen har malet sig op i et hjørne, den ikke kan komme ud fra; den kan ikke komme videre, hvis den ikke får sin aftale hjem. Dette er en alt for alvorlig situation til skinforhandlinger, og de har ikke økonomien til at køre videre, hvis ikke bankerne garanterer.« 19. november 2015: I dag åbner Scandinavian sin første interkontinentale rute ud af Danmark, nemlig til New York, og dermed har Lufthansa omsider levet op til de løfter, man afgav for snart tre år siden. Det har taget længere tid end ventet for Lufthansa at få sit skandinaviske datterselskab op i flyvehøjde, for konkurrencen blev ikke mindre intens af, at SAS lukkede. Ole Kirchert Christensen: »Det mest sandsynlige er stadig, at de bliver enige. Men bliver de ikke, er lukning mest sandsynlig. Det bliver svært for et rekonstrueret SAS at erobre trafikken tilbage, fordi lavprisoperatørerne vil stå klar, og jeg kan ikke pege på fortilfælde for, at man har gennemført en kontrolleret nedlukning af et luftfartsselskab samtidig med en rekonstruktion.« Ejvind Olesen: »Enig. Det er svært at se, hvordan en rekonstruktion skulle kunne lade sig gøre, for når der først er slået revner i forholdet mellem Danmark, Norge og Sverige, hører broderskabet op, og enhver spiller på egne chancer. Den af de andre selskaber, som har den største interesse i, at SAS overlever, er klart Lufthansa, som har en glimrende indtægt på at samarbejde med SAS.«B

Scenarier. Her er tre bud på, hvad der kunne komme til at stå i Berlingskes udgave for 19. november 2015. De afspejler hver sit scenario for SAS’ fremtid. Enten bliver SAS og fagforeningerne enige, eller de bliver ikke enige, men lader som ingenting, eller som den tredje mulighed – forhandlingerne ender resultatløst.

Strategien med sloganet »One of 20 in 2020« blev som bekendt lanceret for tre år siden, efter at det lykkedes at overtale de ansatte til at acceptere voldsom lønnedgang og flere arbejdstimer. Rutenettet er blevet udvidet, og SAS har i dag mere end 1.200 daglige afgange til 160 forskellige destinationer, hvilket har sikret SAS’ plads blandt verdens 20 største luftfartsselskaber.

Allerede i 2013 frasolgte selskabet Ground Handling og det norske datterselskab, men ser man bort fra disse to frasalg, har SAS i dag flere ansatte end for tre år siden, trods løbende rationaliseringer.

Få havde ventet, at det kunne lade sig gøre, og ingen var næppe mere overrasket end SAS-formanden Fritz Schur selv, da han en søndag aften i november 2012 kunne meddele på live TV, at bestyrelsen havde godkendt et forhandlingsresultat med fagfore-ningerne.

De SAS-ansattes repræsentanter bøjede sig for en konkurstrussel, og selv om der blev givet og taget, og fagforbundene fik visse løfter om jobsikkerhed til gengæld, fik SAS-ledelsen grundlæggende sin vilje.

Da SAS’ selvpåførte deadline blev nået, nøjedes selskabet med at udsende en kortfattet meddelelse om, at man de kommende måneder ville fortsætte drøftelserne med fagforeningerne. Dermed var spillet ude: SAS-ledelsen havde spillet chicken game og bøjet af, og den genvandt aldrig siden sin troværdighed, hverken blandt de ansatte, blandt politikerne eller hos kunderne.

Lavprisselskaberne gik på strandhugst, og Lufthansa og Air France/KLM løb med de bedste forretningskunder, mens storaktionærerne begyndte at slås åbenlyst. I første omgang garanterede de tre stater for driften, men allerede i 2013 trak den norske stat sig, og i år fulgte Danmark efter. Fra nytår består SAS af omkring 1.500 ansatte med base i Stockholm.

Som bekendt meddelte SAS søndag 18. november for tre år siden, at man ikke var blevet enig med fagforeningerne om en spareplan, og at man nu ville standse betalingerne og afvikle selskabet.

Det var tænkt som en kontrolleret afvikling, men det er ikke så nemt at afvikle flyselskaber på en kontrolleret måde. Alle leverandører skulle pludselig betales kontant, og der kom ingen penge ind i kassen, for kun få turde købe en billet hos et flyselskab i betalingsstandsning. I et forløb, der fuldstændig lignede Swissairs undergang i 2001, løb SAS på ganske få uger tør for likviditet, og nogle dage før jul 2012 måtte man indstille alle flyvninger på grund af brændstofmangel.

Den skandinaviske jul blev dog reddet takket være en garanti fra den danske, norske og svenske stat, som tillod selskabet at genoptage flyvningerne i et begrænset program. Men snart var også dét slut, for alle rekonstruktionsforsøg løb ud i sandet, og Lufthansa overtog i foråret 2013 de sidste ruter.

Business blogs Alle blogs

Forsiden lige nu

Til forsiden

Business anbefaler

Gratis breaking news på mobilen

Send BUSINESS BREAK til 1929 og modtag en SMS med en bekræftelse. Det er gratis - tilmelding koster kun almindelig takst. Du kan til hver en tid afmelde tjenesten igen.

Afmeld: sms BUSINESS BREAK STOP til 1929

Tilmeld Afmeld

Business Nyhedsbrev

Få breaking news og det bedste overblik fra Business.dk morgen og eftermiddag - eller modtag hver uge et prioriteret overblik over investorstof, privatøkonomi, ejendomme, digtal, karriere, media og vækst.

Se alle nyhedsbreve

Business i billeder

Se alle

BrandView Hvad er Brandview?

BrandView er en service fra Berlingske Media, hvor virksomheder har mulighed for at kommunikere deres specialviden direkte til brugere og læsere af Berlingske.
Dette kan gøres på print i Berlingske og Berlingske Business, eller online på b.dk og business.dk.

Ønsker du at vide mere om BrandView, bedes du kontakte content marketing afdelingen Public Impact via e-mail: info@publicimpact.dk.

<p>Henrik Olejasz Larsen</p>

Hør investeringsdirektør Henrik Olejasz fortælle hvor galt det i virkeligheden står til med Italien, og om vi er på vej mod en ny EU-krise efter nej'et ved folkeafstemningen søndag:

Business Events Se alle

Business.dk anvender cookies til at huske dine indstillinger, statistik og at målrette annoncer. Denne information deles med tredjepart. Læs mere