Del : SMS
Berlingske Business

Hjemme hos Ferrari

Hjemme hos Ferrari - 1
Overskrift
Den mest populære farve til en Ferrari er rød. Foto:
Hjemme hos Ferrari - 2
Overskrift
Her bremserne Foto:
Hjemme hos Ferrari - 3
Overskrift
Den mest populære farve til en Ferrari er rød. Foto:
Hjemme hos Ferrari - 4
Overskrift
Langt det meste af en Ferrari er fremstillet på fabrikken. Her er det motorer. Foto:

Der står Ferrari på mange drengedrømme. Kun for de færreste bliver drømmen om en Ferrari til et ejerskab, men derfor kan man jo godt drømme videre. Vi fik lov at kigge indenfor på bilfabrikken og køre F430 på Ferraris egen testbane.

Artiklen fortsætter under annoncen
Hvilken farve er den rigtige på en Ferrari? Rød ville jeg nok have svaret, indtil jeg for nyligt besøgte Ferrari-fabrikkerne i Maranello og blev belært om, at det altså ikke er helt korrekt. For den rigtige Ferrari-farve er faktisk den gule, der symbolerer områdets hovedby Modenas farver.

Men hvorfor tror vi så næsten allesammen, at en Ferrari skal være rød? Det er såmænd, fordi den italienske racefarve, ikke mindst kendt fra Formel1, er rød. Nøjagtigt på samme måde, som vi kender racinggreen på engelsk. Og det er dén røde farve, der har smittet af, så langt de fleste Ferrarier på gaden er røde.

I alt fremstilles der kun omkring 6.500 Ferrari’er om året, og eftersom efterspørgslen er mindst tre gange så stor, så står køberne i kø i op til halvtandet år for at få fingre i den rigtige model. De bygges ofte kun i kortere perioder og det er med til at hæve mærket til et nærmest mytisk niveau inden for biler. Og den begrænsede produktion holder Ferrari fast i for det skal være eksklusivt at eje den italienske sportsvogn.

Så der er et eller andet nærmest helligt over at besøge fabrikken, hvor man fremstiller den eftertragede bil, der er selve indbegrebet af en sportsvogn.

Og ikke blot fik vi lov til at kigge på Ferrari’erne, vi fik også et kørekursus i dem. Og hvem drømmer ikke om at få lov til at fyre en Ferrari F430’s 490 heste af på en bane uden fartbegrænsninger, mens man nyder lyden af V8-motorens 8.500 omdrejninger, der bringer køretøjet op på 100 km/t på blot fire sekunder?

Ganske vist med en instruktør på, så man kan lære at håndtere kræfterne på den rigtige måde. Ellers kan det være farligt, som Fiorano, lederen af Ferrari’s testbane, gjorde opmærksom på, før vi fik lov at sætte hjulene på asfalten.

Fioranobanen bruger Ferrari også til at teste sine Formel1-racere, så mange topkørere har gennem tiden sat deres gummispor på denne bane og spist i den lille restaurant tæt på banen, som i den grad er fyldt med symboler fra en stor tid og minder fra mange topkørere fra den triumferende Michael Schumacher til Gilles Villeneuve, der mistede livet i sin Ferrari-racer.

På banen får vi først et par prøverunder med en instruktør, der forklarer, hvordan sådan en bane skal skæres. Langsomt ind i svingene og hurtigt ud af dem og i en så lige linje som muligt, så man ikke belaster bilen for meget sidevært, for det koster for meget hastighed ud af svinget.

Lyder ret simpelt – mere end det er, for når man nu engang er vant til at køre i en bestemt side af vejen og tage hensyn til trafik forfra, så er det lige noget, man skal have vænnet sig af med. For mit vedkommende fik jeg at vide af alle tre instruktører, at jeg kører for aggressivt ind i svingene, og derfor mister alt for meget fart i udgangen, hvilket medfører, at jeg kører den næste strækning i en lavere hastighed, end jeg kunne have gjort.

Nå, men man vænner sig faktisk til det, og selv om jeg aldrig fik en runde med alle svingene lige i skabet, så var det trods alt tæt på. Fornøjelsen var, foruden at blive en bedre chauffør, i lige så høj grad at få lov til at fyre en Ferrari F430 af. Og det var sjovt, selv om der var lagt en begrænsning på den lige strækning, der betød, at det højeste man kunne komme op på var omkring 200 kilometer i timen.

Til gengæld holder sådan en F430 rigtigt godt fast på asfalten rundt i svingene, og man kan køre virkeligt stærkt uden at miste grebet. Og endelig forstår man virkelig betydningen af sæder, der kan holde en fast rundt i svingene.

Jeg fik lov til at prøve både med manuel gearkasse og automatik, hvor man kan skifte med paddles bag rattet. Her mærker man for alvor, hvor stor en fordel det er at kunne beholde begge hænder på rattet hele tiden især rundt i sving, hvor man bliver presset hårdt ud til siden. Med manuelt gear kikser man nemt et gearskift, fordi man simpelthen ikke kan huske, hvilket gear man egentlig er i, og hvilket man gerne vil op eller ned i. For der er kun splitsekunder til at reagere i. Selvfølgelig ville træning gøre meget ved det, men skulle jeg købe en ny Ferrari i dag, så blev det uden manuel gearstang, for uanset, hvor god man bliver til at håndtere den, så vil det være betydelig hurtigere med semi-automatisk skift, der er på Formel1-niveau.

Det er nok de færreste, der kan køre fantasitider efter sådan et kursus, men omvendt får det sveden til at pible og blodet til at rulle i timevis bagefter, og man føler sig lidt sej.

At Ferrari er tradition, tradition og atter tradition, behøver man ikke at gå langt omkring for at finde ud af. Den afdøde Enzo Ferrari, der startede det hele, ser man billeder af overalt i Ferrari-land – lige fra ungdomsårene i en racer med de let genkendelige udståeende øjne til han var en gammel mand. Alt her i området har noget med Ferrari at gøre på den ene eller den anden måde. I hvertfald er der skilte over det hele, og man ser de ansatte fra fabrikken gå hjemad i deres Ferrari-kedeldragter og deres Ferrari-sikkerhedssko. Og Ferrari er ifølge Ferrari selv et godt sted at arbejde. For trods fabrikkens lille størrelse i bilindustrien, så er det et af de mest kendte italienske produkter overhovedet, og det medfører også, at det er noget særligt at arbejde her. Arbejdsmiljøet gøres der en del ud af, og i de store, meget lyse produktionshaller er der da også dagslys og planter over det hele, for at bevise, at klimaet indendøre er som det skal være. Mere spændende er det naturligvis at se en Ferrari blive fremstillet mere eller mindre fra bunden. Ferrari fremstiller selv mere end 70 procent af delene, som bilen er bygget af.

Hver eneste Ferrari, der bygges, er allerede bestilt af en kunde, så de ting, der produceres rundt omkring på fabrikken, fra motorer til lædersæder, er der allerede adresse på til en bestemt bil.

Som på andre fabrikker er robotterne rykket ind og har overtaget, hvor de nu på en gang er bedre. Det gælder ikke mindst motordelene.

På de to hovedsamlebånd foregår tingene vel nogenlunde, som på alle andre bilfabrikker. Båndet bevæger sig fremad med bestemte tidsintervaller, og på de enkelte stationer monteres de dele, der er beregnet til lige netop den bestemte kundes bil. Det er lige før, der skal et skohorn til at lirke motor og gearkasse gennem bagklappen på en F430, men ingen ser ud til at få sved på panden af det. Ved slutningen af båndet kører de færdige Ferrarier ud på deres jomfrutur, mens man i en anden del af fabrikken kan se en udstilling af modeller gennem årtiers

Ferrari’er, så mærkets historie altid er tilstede.

Business blogs Alle blogs

Forsiden lige nu

Til forsiden

Business anbefaler

Gratis breaking news på mobilen

Send BUSINESS BREAK til 1929 og modtag en SMS med en bekræftelse. Det er gratis - tilmelding koster kun almindelig takst. Du kan til hver en tid afmelde tjenesten igen.

Afmeld: sms BUSINESS BREAK STOP til 1929

Tilmeld Afmeld

Business Nyhedsbrev

Få breaking news og det bedste overblik fra Business.dk morgen og eftermiddag - eller modtag hver uge et prioriteret overblik over investorstof, privatøkonomi, ejendomme, digtal, karriere, media og vækst.

Se alle nyhedsbreve

Business i billeder

Se alle

BrandView Hvad er Brandview?

BrandView er en service fra Berlingske Media, hvor virksomheder har mulighed for at kommunikere deres specialviden direkte til brugere og læsere af Berlingske.
Dette kan gøres på print i Berlingske og Berlingske Business, eller online på b.dk og business.dk.

Ønsker du at vide mere om BrandView, bedes du kontakte content marketing afdelingen Public Impact via e-mail: info@publicimpact.dk.

<p>Henrik Olejasz Larsen</p>

Hør investeringsdirektør Henrik Olejasz fortælle hvor galt det i virkeligheden står til med Italien, og om vi er på vej mod en ny EU-krise efter nej'et ved folkeafstemningen søndag:

Business Events Se alle

Business.dk anvender cookies til at huske dine indstillinger, statistik og at målrette annoncer. Denne information deles med tredjepart. Læs mere