30. september 2009, 06:22 – opdateret 13. maj 2012, 05:57

Café Endestationen ligger der stadigvæk og minder om, hvad kvarteret midt på Falkoner Allé engang var: Et lidt søvnigt område, hvor de sidste passagerer blev sat af på den allersidste station ved den gamle S-togsringbane.

Siden er der sket ting og sager. Med Frederiksbergcentret og talrige nybyggede kvadratmeter til erhverv og undervisning er et bedaget kvarter blevet transformeret til et af de mest moderne kvarterer i hovedstaden.

S-togstationen er også blevet skiftet ud med en metrostation. Den primære trafikforbindelse er ikke længere sidste stop på en lidt akavet stikbane, som S-toget måtte bakke ud af Vanløse station for at komme til. I dag har beboere, ansatte og gæster i kvarteret hurtig forbindelse til City og lufthavnen.

Det bliver endnu bedre i 2018, når den nye Cityring åbner. Så bliver metrostationen ved Frederiksbergcentret krydspunkt for to linjer, og der bliver direkte forbindelse til hovedbanen i den ene ende og Nørrebro og Østerbro i den anden.

Fordelene

Selv om det ikke kun er metroen, der har sat skub i kvarteret ved Falkoner Allé, viser eksemplet alligevel, hvor meget en metrostation kan ændre på ejendomsmarkedet. Der vil komme 17 nye stationer ved den nye Cityring, og ejendomsmæglerkæden EDC skønner, at lejeniveauer og ejendomspriser nær ved stationerne vil stige med cirka 20 procent.

Endnu har man tre-fire år til at købe, inden de værdier begynder at blive en realitet, vurderer afdelingsdirektør Bjarne Bering fra EDC.

- Om tre eller fire år vil vi kunne begynde at mærke det på priserne. Endnu er det ikke så konkret, men det er selvfølgelig et salgsparameter og noget, der indgår i over- vejelserne for købere og lejere, siger Bjarne Bering.

Cheføkonom Morten Marott Larsen fra Ejendomsfore-ningen Danmark er enig i, at man generelt kan vente prisstigninger ved de nye metrostationer.

- Fremkommelighed er meget vigtig i forbindelse med priserne på ejendomme, så der er ingen tvivl om, at når man planlægger en ny sta-tion, giver det nogle fordele for det kvarter. Det er også klart, at jo tættere man kommer på, jo større bliver fordelene, siger Morten Marott Larsen.

Minutterne tæller

Den nye Cityring vil også puste nyt liv i et bælte ind omkring Nørrebro og Østerbro, hvor Cityringen vender og kører ned mod City igen. Nogle af områderne er præget af beboelse, men der er også erhvervsområder iblandt, for eksempel ved Nørrebrocentret og Vibenhus Runddel.

Det er mindre centrale områder end ved Frederiksberg-centret, men Bjarne Bering påpeger, at erfaringen fra de allerede opførte metrostationer er, at fordelen er signifikant.

Han nævner Flintholm som eksempel. Ved denne station i et område, der tidligere var park, har krydset mellem metro og S-bane ført til en betragtelig byggeaktivitet. For eksempel er KPMG ved at opføre sit nye hovedsæde i området.

- Vi oplever, at virksomheder, der skal bruge nye lokaler, næsten tæller minutterne til metrostationen. Det kan for eksempel have betydning for dem, at de ikke behøver købe biler til deres medarbejdere, siger Bjarne Bering.

Konkurrence

Cityringen er imidlertid ikke godt nyt for alle. Med mindre der kommer ekstra aktivitet i hovedstaden som helhed, vil der være nogle, der skal betale for den fremgang, som områderne langs metroen kommer til at opleve.

- Der bliver alt andet lige ikke skabt flere arbejdspladser eller virksomheder i København. Ud fra vægtstangsprincippet må det derfor gå ud over nogle lokaliteter, når efterspørgslen stiger i et nyt område. Det vil sandsynligvis ske nogle af de steder, hvor lejen i dag er forholdsvis høj, siger Bjarne Bering.

EDC peger på, at det kan komme til at gå ud over nogle af de områder, der blev udbygget de seneste år. Det gælder for eksempel Ørestad City og forlængelsen af Kalvebod Brygge ved Fisketorvet.

Men sværdet er også tveægget for områderne langs metroen. Når det bliver nemmere for folk at komme ind i lokalområderne, bliver det også nemmere at komme ud af dem. Der kommer med andre ord større konkurrence om arbejdskraften.

Dertil kommer, at den overordnede trafikplanlægning også handler om at begrænse biltrafikken. I den forbindelse kan roadpricing blive en realitet, og det vil – især i de nordlige områder – trække den anden vej, når det gælder fremkommelighed. Også dette er imidlertid en sag med to sider. Det kan faktisk være en fordel for ejendomsmarkedet i København, hvis man sætter grænser for biltrafikken.

- Hvilken betydning, road-pricing vil få, afhænger af, hvordan man konkret løser problemet. Trafikken stiger, og på et tidspunkt kommer der så meget kø på vejene, at det i sig selv lægger en dæmper på fremkommeligheden. Så der kan være både fordele og ulemper, siger Morten Marott Larsen.